La hecatombe vial
Los colombianos no aguantan más la pésima situación de la infraestructura. Sólo este invierno ha bloqueado 70 puntos clave. Y mientras tanto, en el gobierno hay peleas internas y falta de visión. ¿Hasta cuándo?
Fecha: 07/19/2008 -1368
Hoy los colombianos sueñan por primera vez en serio con un país sin guerrilla. Sin embargo, pasarán muchos años para que puedan recorrerlo y conocerlo tranquilamente, y no será propiamente por cuenta de la violencia, sino por el desastre que se desata todas las temporadas invernales en las carreteras del país. El invierno ha vuelto a sacar a flote el principal problema para Colombia y el lunar más grande del gobierno Uribe: la infraestructura.

No es extraño que un colombiano sienta miedo hoy de viajar por carretera. El panorama es catastrófico y tiene ribetes de hecatombe. En lo corrido del año, el costo en vidas humanas ya lo ha convertido en un asunto de orden público: 20 muertos, 15 heridos y varios desaparecidos es el resultado de los derrumbes y deslizamientos de tierra. Según el más reciente informe de la Policía de Carreteras, hay al menos 70 puntos críticos en las principales vías.

La situación es así en todas partes. En Antioquia, hay 15 municipios con problemas de acceso y dos troncales cerradas: la del Café y la del Túnel de Occidente. En las dos se presenta desprendimiento de tierra y en menos de 24 horas fueron registradas cuatro víctimas mortales. En la costa, hay líos en el trayecto Planeta Rica-Sincelejo y en la Troncal de Occidente, que une Medellín con el Caribe.

Cáqueza, Cundinamarca Santa Fe de Antioquia Vía a la Costa Vadorreal, Santander El director del Inco, Álvaro José Soto (izquierda), y el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego han polemizado fuertemente con Planeación y el Ministerio de Hacienda
PUBLICIDAD
La vía al Llano estuvo cerrada y ha presentado 36 derrumbes en los últimos dos meses que les han costado la vida a 11 personas. El gobierno anunció la construcción de una vía alterna para superar de manera definitiva los consuetudinarios líos con esta carretera. Hacia el Pacífico ha habido problemas en la vía Ibagué-Cajamarca; en el Eje Cafetero, la afectación se produjo en la carretera Fresno-Manizales y siguen siendo repetidas las dificultades en el puente sobre el río Magdalena en Puerto Salgar, debido a un plan de reparación, lo que ha atascado el tránsito por esta vía que une el centro del país con el occidente.

Además de las lamentables pérdidas de vidas humanas, está el impacto económico, que no se puede estimar con exactitud. El presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), Jaime Sorzano, aseguró que sólo en las últimas dos semanas no menos de 750.000 toneladas de mercancía han quedado bloqueadas en algún momento en las carreteras afectadas por derrumbes. "Y eso ha causado pérdidas sólo para el sector transportador por 60.000 millones de pesos", explicó.

El gobernador de Meta, Darío Vásquez Sánchez, se reunió con el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, para plantearle que 250.000 toneladas de arroz que llegan al centro del país por la carretera entre Villavicencio y Bogotá están en peligro. De no resolverse algo pronto, se podría golpear el mercado de este producto básico que hoy está en uno de sus niveles más altos de precios, justamente porque la oferta ha caído. A eso se suman los sobrecostos en combustibles y tiempo por los largos trayectos que hay que recorrer en rutas alternas. Nadie puede estar tranquilo con este panorama.

¿Algo para hacer?

Los 50 años de retraso vial, los bajísimos logros en pavimentación, los escándalos con concesiones como la de Commsa, la muerte del transporte fluvial, el fracaso con la infraestructura ferroviaria (con excepción del tren del carbón), la incertidumbre con las concesiones de puertos y aeropuertos y la ineficiencia institucional hacen pensar a la mayoría de los colombianos que se buscaron esta situación. El problema es visto con fatalismo.

Es evidente que se trata de una suma de errores históricos. Pero aquí es necesario hablar claro. Lo peor de todo no es el retraso vial ni la ira de la naturaleza, sino la impotencia del gobierno frente a uno de los temas críticos del país en momentos de globalización y competitividad.

Sólo unos botones de muestra. Han pasado seis años del gobierno, el ministro Andrés Uriel Gallego es el que más continuidad ha tenido y los resultados aún no se ven. El Instituto Nacional de Concesiones (Inco), que nació hace cinco años para poner en cintura el sistema de concesiones del país, ha contado con ocho directores -más de uno por año- y el de ahora acaba de amenazar con irse por un conflicto en el gobierno. Hasta el momento el Inco no ha podido estructurar la primera concesión que no tenga que ser revisada.

El Invías tampoco ha estado exento de las polémicas y ha sido criticado duramente, por ejemplo, por programas como el Plan 2500 y el soporte técnico de una inversión billonaria que aparentemente no ha tenido el resultado esperado.

Estas razones han convertido a Gallego en uno de los ministros más cuestionados por los pocos resultados que tiene para mostrar. De hecho, en el frente militar hoy el gobierno saca pecho por las capturas, las bajas en la guerrilla y por la operación de rescate de secuestrados y en los temas macroeconómicos, el crecimiento ha sido más que satisfactorio en los últimos años. Pero en el frente vial y de infraestructura no hay una sola obra estructural para mostrar que haya sido fruto de la actual administración.

Todo se ha reducido a enderezar los entuertos con las concesiones de primera generación, cerrar definitivamente el caso Commsa y adjudicar unos proyectos que han estado rodeados de polémica, como la modernización del aeropuerto El Dorado, la construcción de la malla vial de Cúcuta y la vía Bogotá-Giradot. Han sido seis años de gestión llenos de líos jurídicos y esto ha dejado el país completamente vulnerable frente a los embates de la naturaleza. Y, sobre todo, frente al hecho de que los países que competirán con Colombia están mejor preparados.

Cambio de tercio

Hace una semana, justo cuando la Vía al Llano estaba bloqueada y en uno de sus momentos más críticos, estalló el último episodio en esta novela de la política de infraestructura vial de Colombia. El director del Inco, Álvaro José Soto, anunció su renuncia porque tanto Planeación Nacional como el Ministerio de Hacienda le habían demorado el giro de recursos para los proyectos que adelanta el Instituto. Sin embargo, la pelea dura se dio por la extensión de 20 concesiones viales y una férrea que implicarán inversiones adicionales por 1,8 billones de pesos, proyecto que fue anunciado el pasado viernes.

Según establece la nueva ley, todo proceso de ampliación de concesiones debe ser aprobado por Planeación y el Ministerio de Hacienda. Al surtirse ese trámite surgieron duros enfrentamientos pues los técnicos de esas entidades no dieron su brazo a torcer ante las peticiones de los del ministerio de Transporte y del Inco.

Finalmente hubo consenso y fue presentada en público el viernes pasado una nueva propuesta para ampliar todos los contratos de concesión vial vigentes. El objetivo es extender el alcance de las obras y darles un impulso final. Lo que por el momento no queda claro es cuánto les va a costar eso a los colombianos en mayores tiempos de concesión y peajes. Indudablemente, esto va a generar polémica.

Pero una de los aspectos más preocupantes de esta decisión es que el paquete de ajuste incluye las seis concesiones que fueron asignadas hace menos de 18 meses por el propio ministro Andrés Uriel Gallego, y en varias de las cuales ni siquiera se han iniciado las obras principales. Esto muestra una de dos cosas: o que nuevamente los proyectos fueron mal estructurados y ahora toca cambiarlos, o que estaban bien estructurados y que ahora se cambian porque sí. Cualquiera de los dos escenarios es muy malo.

De otra parte, lo que existe sobre nuevos proyectos son grandes ilusiones, pues hasta el momento nada se ha concretado. Hay expectativa por la Ruta del Sol, que comunicará el centro del país con la costa; esta concesión apenas está siendo estructurada por parte de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial; por el túnel de la Línea, que aún no arranca, y por el aeropuerto El Dorado, sobre el cual hay demasiada incertidumbre, pues nadie sabe si será de la magnitud que el país necesita para responder a las exigencias de la apertura y la globalización.

El viernes pasado el gobierno también anunció un paquete de inversiones por 2,5 billones de pesos en corredores complementarios de competitividad que se desarrollarán de aquí a 2013.

Evidentemente, el país no aguanta más aplazamientos. Sigue siendo tiempo de decisiones, cuando el país está esperando resultados que se vean en mejores carreteras. La sensación es que no hay responsabilidad política por los enormes problemas que hoy atraviesa el país, ya que nadie puede poner la cara por un problema histórico, heredado de muchos gobiernos anteriores. Pero hace muchos años que el rumbo debió haber cambiado. Es claro que ese viraje aún está pendiente.

Lo cierto en este cuadro, tan lamentable como preocupante, es que el gobierno, de una vez por todas, debe tomar cartas en el asunto. No más dilaciones, no más politiquería en los cargos importantes, no más malos acuerdos con los concesionarios y no más negligencia en un tema que ya está costando demasiado.


www.semana.com